Le pont d'Oradour

Construction du Pont d'Oradour (1955-1958)
Le pont d'Oradour en 1960
Le pont d'Oradour en 1965
Le pont d'Oradour en 1991
Le pont d'Oradour en 2013 (Dessin de Dominique Richard)
Construction du Pont d'Oradour (1955-1958)
Construction du Pont d'Oradour (1955-1958)
Le pont d'Oradour en 1960
Le pont d'Oradour en 1965
Le pont d'Oradour en 1991
Le pont d'Oradour en 2013 (Dessin de Dominique Richard)
Le pont d'Oradour en 1960
Construction du Pont d'Oradour (1955-1958)
Le pont d'Oradour en 1960
Le pont d'Oradour en 1965
Le pont d'Oradour en 1991
Le pont d'Oradour en 2013 (Dessin de Dominique Richard)
Le pont d'Oradour en 1965
Construction du Pont d'Oradour (1955-1958)
Le pont d'Oradour en 1960
Le pont d'Oradour en 1965
Le pont d'Oradour en 1991
Le pont d'Oradour en 2013 (Dessin de Dominique Richard)
Le pont d'Oradour en 1991
Construction du Pont d'Oradour (1955-1958)
Le pont d'Oradour en 1960
Le pont d'Oradour en 1965
Le pont d'Oradour en 1991
Le pont d'Oradour en 2013 (Dessin de Dominique Richard)
Le pont d'Oradour en 2013 (Dessin de Dominique Richard)

Depuis l'arrivée du train à Lorient en 1862, le cours de Chazelles connait des problèmes de circulation à cause du passage à niveau. Aussi, au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la Ville décide de construire un pont prévu pour détourner le trafic en permettant un franchissement direct du nord au sud et vice-versa. Ce pont , qui a son origine nord au boulevard de Normandie, presque à l'angle de la rue Paul Guieysse, permet aux véhicules routiers venant de l'Est (route de Paris et de Nantes et de l'ouest route de Quimperlé, Quimper et Brest) de pénétrer directement au centre de l'agglomération.

L'ouvrage est conçu de manière à constituer un grand boulevard de 22 mètres de largeur totale comportant une chaussée de 12 mètres, deux pistes cyclables latérales de deux mètres et en encorbellement, deux larges trottoirs de 1,75 mètres. Par son extrêmité sud, il aboutit à une fourche à trois branches formées de larges voies.
La construction de cet ouvrage d'art présentait dès le départ un certain nombre de difficultés, car les points d'origine et d'aboutissement étant impératifs en altitude, l'ouvrage devait satisfaire aux nécessités du gabarit des voies de la gare et présenter le nombre le plus réduit de points d'appui de manière à ne pas restreindre la surface utile de plateforme exploitable par la SNCF. Il a été décidé de construire un pont en béton armé du type à caissons multiples en quatre tabliers indépendants.

La décision de mise en chantier du pont a été prise en 1953. Les travaux du pont ont commencé en novembre 1955. C'est le Ministère de la Reconstruction et Logement qui en est le promoteur.L'étude de ce pont a été réalisée par un bureau d'étude privé d'après les données techniques fournies par un architecte urbaniste en accord avec les services techniques d ela SNCF qui en sont les maîtres d'oeuvre. Les travaux de construction ont été confiés à l'Entreprise de Grands Travaux Hydrauliques.

L'ouvrage franchit les 24 voies de la gare de triage, la rue Louis Braille, le boulevard Cosmao-Dumanoir, soit 585 mètres de chaussée. Le tablier d'une longueur de 320 mètres (12 travées de 24 mètres et une de 36 mètres) est supporté par 13 portiques construits chacun avec 1000 m3 de béton et 1200 tonnes d'acier. Des essais de circulation sur le pont sont effectués le 21 novembre 1958. Le pont est inauguré le 20 novembre 1958 par le maire, Jean Le Coutaller, qui inaugure le même jour les feux de croisement à l'intersection des boulevards Svob et Leclerc.
Il est mis en service le 30 novembre.